Kopi av lesrinnlegg i Strandbuen 14.12.11.

Ryfast og folkeavstemming

Det har i den senere tid vært diskutert om man burde holde folkeavstemming om Ryfast.

Bakgrunnen for dette, er at etter hvert som kostnadene har økt, så har også motstanden mot prosjektet økt.

I dag er det sterke indikasjoner på at det er flertall mot Ryfast i de mest berørte kommunene. Allerede NAF sin medlemsundersøkelse i Strand og Hjelmeland, for en tid tilbake, indikerte dette.

Enda klarere konkluderes det i bacheloroppgaven ved universitetet i Stavanger fra våren 2011, med tittel: Etterspørsel og betalingsvillighet i Ryfast.

En av deres konklusjoner er at: ” 44% av befolkningen fra Tau, Jørpeland og Forsand, var positive til Ryfast. Vi kan derfor slå fast at flertallet av denne befolkningen er imot Ryfast.”

Dersom dette stemmer så betyr det at hvis Ryfast fremlegges for Stortinget, så blir det, kanskje for første gang, fremlagt et samferdselsprosjekt der flertallet av befolkningen i de mest berørte områder, er imot prosjektet.

Dette er en såpass urovekkende tanke, at en skulle tro at flesteparten av politikerne i Ryfylke ville forsøke å avklare om dette var tilfelle ved å avholde en folkeavstemming. Likevel ser en at det, i alle fall i Strand, er betydelig motstand mot dette.

Det er ekstra betenkelig at motstanden mot folkeavstemming ser ut til å falle sammen med synet på Ryfast. Man får unektelig en mistanke om at tilhengerne av Ryfast er mot folkeavstemming fordi de innerst inne vet at resultatet ville bli et flertall imot Ryfast, og at det vil svekke muligheten for å få prosjektet vedtatt i Stortinget dersom dette ble kjent for Stortingspolitikerne.

Man må da virkelig spørre seg om dette er en demokratisk tankegang? Jeg husker en episode i barneskolen der vi nettopp diskuterte demokrati. Læreren forklarte at demokrati betydde folkestyre og fortalte hvordan man hadde valg til kommunestyre og Storting.

En av mine klassekamerater spurte om Sovjetunionen var et demokrati. Da fikk læreren problemer. Sovjetunionen hadde jo folkevalgte organer, og oppfylte jo hans og (mange andres definisjon) av demokrati.

Etter hvert skjønte jeg at en viktig del av kvalitetssikringen av politiske beslutninger skjer gjennom debatt i det offentlige rom. Over tid sikret dette de vestlige demokratier bedre beslutninger og derav høyere levestandard. Dette har man erkjent og laget en rekke verktøy for å sikre den offentlige debatt, slik som ytringsfrihet, pressefrihet, og dokumentoffentlighet.

Et annet viktig verktøy er folkeavstemming. Når man i dag har regler om folkeavstemming, så er det jo nettopp for å sikre en offentlig debatt, samt at folkemeningen selvsagt er av betydning.

”Jeg vil lytte til folket, men bare når de er enig med meg”, er noe Julius Caesar kunne sagt, eller Napoleon. Langt mer betenkelig er det at politikere i Ryfylke synes å ha de samme holdninger. Jeg oppfordrer derfor politikerne til melde seg ut av klubben til de stormannsgale menn, og gå inn for folkeavstemming om Ryfast.

Ryfast - motivene bak prosjektet

Som det er vist så langt, så er det iallefall tre åpenbare alternativer til 5 milliardersprosjektet Ryfast.

• Man få en forbindelse over Høgsfjorden for ca 2 milliarder.
• Man kan få en forbindelse til Åmøy for ca 1,5 milliarder
• Man kan lage en forbindelse fra Solbakk til Hundvåg, men via Åmøy og spare ca 14 km undersjøisk tunnel

I tillegg kan man selvsagt bygge en kombinasjon av dette. Man kan for eksempel bygge både Høgsfjordbru og tunnel mellom Solbakk og Åmøy, for en betydelig rimeligere penge enn det Ryfast er beregnet å koste.

Spesielt underlig er det at man ikke legger forbindelsen fra Solbakk til Hundvåg via Åmøy, da dette ville medført at man hadde sluppet å bygge to parallelle tunneler.

Jeg kan bare se en årsak til dette. Man ønsker bevisst å lede all biltrafikk fra Ryfylke til Hundvåg slik at de kan finansiere den neste tunnelen fra Hundvåg til Bekkefaret. Samtidig vil man ikke opprette bomstasjon på bybrua mellom Hundvåg og Stavanger. Dette medfører at fastboende på Hundvåg kan benytte denne, og dermed slipper å betale bompenger.

Dette fremstår som svært urimelig, men det stopper ikke der.

I og med at Ryfast nå er beregnet å koste 5 milliarder, så er man avhengig  av at all trafikk fra Ryfylke kanaliseres igjennom det, for at det skal ha en mulighet for å kunne finansieres.

Man er dermed nødt til å kutte alle andre forbindelser. Dette innebærer at ferja Høgsfjordsambandet må stenges for at trafikken her skal ledes igjennom Ryfast. Man kan heller ikke realisere andre forbindelser, som en forbindelse fra Randøy over Ryfylkeøyene til Randaberg, eller noen tunnel mellom Espedal og Frafjord.

Denne situasjonen har imidlertid ikke oppstått over natten. I korte trekk har utviklingen vært som følger:

• Ryfast lanseres som en tunnel direkte fra Solbakk til Bekkefaret. Man antar den vil koste ca 610 millioner og at den dermed blir billigere enn ei rørbru over Høgsfjorden.
• Man oppdager at det er nødvendig med to tunneler mellom Hundvåg og Bekkefaret. Man må dermed øke antall km med tunnel med 5,5km, noe som fordyrer prosjektet.
• Man oppdager at det er nødvendig med to parallelle tunneler mellom Solbakk og Hundvåg. Man må da bygge nye 14 km undersjøisk tunnel. Dette fordyrer prosjektet vesentlig.
• Prosjektet blir da så dyrt at man for å finansiere det må stenge alle andre forbindelser til Ryfylke. Man forlater dermed tanken om to forbindelser til Ryfylke. Dermed forkastes tunnelen Espedal - Frafjord, som var en del av de opprinnelige planene. Samtidig erkjenner man åpent at man er nødt til å stenge Høgsfjordsambandet.

Årsaken til at man har valgt det alternativet som Ryfast representerer er altså ren beskatning. De reisende fra Ryfylke må betale for veibygging i Stavanger. For å oppnå dette velger man bygge en forbindelse som er tre ganger dyrere enn nødvendig. Samtidig er man er nødt til å stenge alle andre forbindelser.

At Ryfast  har stor tilslutning blant politikerne i Stavanger kan man forstå. Selvfølgelig er det behagelig at innbyggerne andre steder i fylket betaler for veibygging i Stavanger.

At politikere andre steder i fylket, som ikke berøres av prosjektet, lar seg overtale til å stemme for kan også forklares. Det overraskende er at prosjektet overhodet har tilslutning hos noen politisk gruppering i de berørte Ryfylkekommunene.

Ryfast reiser en rekke prinsipielle spørsmål rundt bruken av bompenger som burde ha vært berørt nærmere, og som man føler det nærmest har blitt hoppet bukk over både blant kommune og fylkestingspolitikere.

Det vil jeg komme tilbake til i et senere innlegg.

Åmøy - et annet alternativ til Ryfast

Ser man på konsekvensutredningen fra 2001, så vurderte man også å legge en forbindelse fra Solbakk til Åmøy via Hidle, og deretter til Hundvåg, slik tegningen viser.

Åmøy, Illustrasjon statens veivesen

I konsekvensutredningen ble det beskrevet slik:
Hovedalternativet innebærer kryssing av
Horgjefjorden med undersjøisk tunnel med
lengde 8,4 km mellom Solbakk og Hidle, deretter
3 km veg på fylling fra Hidle over Kjeøy til
Åmøy i Stavanger kommune. Fra Åmøy kryssing
av Åmøyfjorden med undersjøisk tunnel med
lengde 5,5 km til Hundvåg.


Fra Hundvåg til Bekkefaret var det planlagt å fortsette som for Ryfast.



Kostnadene for strekningen Solbakk - Hundvåg ble beregnet til 1,04 milliarder 2000 kroner.

Sammenligner man dette alternativet med Ryfast, så ser en at en for Åmøyalternativet må bygge:
ca 14 km undersjøisk tunnel og en ca 3 km fylling mellom Åmøy og Hidle
For Ryfastalternativet må det altså bygges 28 km undersjøisk tunnel.

Ved å legge forbindelsen via Åmøy ville man altså spart 14 km undersjøisk tunnel, mot å bygge en forbindelse mellom Hidle og Åmøy.
I tillegg ville man fått fordelen av at trafikken kunne fordele seg på Åmøy, slik at trafikk til Ryfylkeøyene, nordfylket og Randaberg kunne tatt av på Åmøy uten å ledes igjennom Stavanger sentrum.
Man får også fordelen ved å gjøre øya Hidle landfast.

Det var i hovedsak to forhold som ble oppgitt som begrunnelse for å forkaste dette alternativet.

1. Fyllingen mellom Åmøy og Hidle ville sperre fjorden og skape vanskelige strømforhold.
2. Forbindelsen mellom Åmøy og Hidle ville skape en "visuell barriære" som ikke var ønskelig.

Disse innsigelsene kunne imidlertid lett vært ivaretatt.
En måte hadde vært å legge den undersjøiske tunnelen fra Solbakk direkte til Åmøy.
Det er 8 km mellom Tau og Åmøy. Selv om man lager en sving på tunnelen for å komme dypt nok, slik som for Ryfast, så er det god mulighet for å holde lengden på tunnelen under 10 km, og dermed unngå å måtte bygge 2 parallelle tunneler.
Et annet alternativ er å bygge forbindelsen mellom Åmøy og Hidle på småbroer, slik som Atlanterhavsvegen til Kristiansund se link.
Da ville man unngått eventuelle problemer med strømforhold.
Man har fremdeles innsigelsen med at man kan se veien. Det er imidlertid uvanlig at dette vurderes så negativt. Hvis man igjen sammenligner med Atlanterhavsveien så bedømmes den som en naturopplevelse og regnes som fylkets nest mest besøkte turistattraksjon. Det er da underlig at en tilsvarende veiforbindelse mellom Åmøy og Hidle skal vurderes så negativt.

Åmøyalternativet er en variant av tidligere veisjef Chester Danielsen sitt gamle forslag om en veiforbindelse mellom Ryfylke og nord-Jæren.

Som man ser så kunne man fått en veiforbindelse enda rimeligere ved kun å legge forbindelsen mellom Solbakk og Åmøy, uten å forlenge den videre til Hundvåg.
Da hadde man hatt fergefri forbindelse til en pris av ca 1,5 milliarder 2011 kroner.

Når man ser på dette så er det underlig at Ryfast ble valgt som beste alternativ, og man kan med rette spørre hvorfor. Jeg vil se mer på årsaken til dette i neste avsnitt av bloggen.

Ryfast - en meget god rapport om historikken

Jeg kom over denne ved en tilfeldighet. Ryfast er omtalt som ett av flere prosjekter, så en må bla litt før en finner det som omtaler Ryfast.
Både den historiske gjennomgangen og vurderingene er interessant lesing.

http://www.concept.ntnu.no/Publikasjoner/Rapportserie/Ferdig_NORSK%20VERSJON%20VEDLEGG.pdf

Bru over Høgsfjorden som alternativ til Ryfast

Ryfast er per i dag beregnet å koste rundt 5 milliarder 2010 kroner.
I mitt forrige innlegg nevnte jeg at man kan få to fastlandsforbindelser for ca 4 mrd.

Ett av alternativene er å bygge en hengebro mellom Lauvvik og Oanes omtrent der ferja går i dag.
Dette er riktignok ikke den eneste plasseringen som kan være aktuell. Som Jostein Ims har vært inne på kunne det også vært aktuelt å bygge en hengebro mellom Ådnøy og Lerangshammaren, med ny vei henholdsvis til Botne og Ims.
I dette innlegget vil jeg likevel ta for meg alternativet med en hengebro mellom Lauvvik og Oanes, det som i konsekvensutredningen av 2001 (ku2001) var alternativ 2B.

Dimensjonene på ei slik bru vil være nokså lik de vi finner på Hardangerbrua, som nå er under bygging.
Det er derfor naturlig å sammenligne med denne når det gjelder kostnader.

Beregningene i konsekvensutredningen

I konsekvensutredningen av 2001 står det er den benevnt som alternativ 2b.

Alternativet innebærer kryssing av Høgsfjorden med hengebru med lengde 1,7 km (hengespenn 1325 m) pluss nødvendige tilførselsveger.

Kostnadene ble her vurdert til 1,290 milliarder 2001 kroner.

Sammenligning med Hardangerbrua

Hardangerbrua vil få et hovedspenn på 1310 meter, altså 15 meter kortere enn en eventuell hengebru over Høgsfjorden.

I finansieringsplanen av 2004 ble kostnadene vurdert slik.

                                                                                          Mill 2004 kr

1.byggetrinn	Kostnader
Tilførselsveg til eksisterande veg Bu og Vallavik	234 mill.kr
Bru inkl viadukter	1381 mill.kr
Sum 1.byggetrinn	1615 mill.kr

Man ser at selve brua inklusive viadukter, ble beregnet til 1,381 milliarder
Tilhørende anlegg ble beregnet til 234 millioner.

Hardangerbrua har dermed forholdsvis høye kostnader for de tilhørende anlegg. Årsaken illustreres her.

Hardangerbrua, llustrasjon statens vegvesen


På Vallaviksiden skal brua knyttes til Vallaviktunnelen ved at det bygges ny tunnel frem til denne og lages en rundkjøring inne i fjellet.
På Busiden skal der og lages ny tunnel frem til en rundkjøring inne i fjellet som så forbindes med Fv13 ved to andre tunneler.

Det er all grunn til å tro at det vil bli mye enklere og billigere å knytte en hengebru over Høgsfjorden til det eksisterende veinettet enn det som er tilfellet for Hardangerbrua.

Veivesenet har uttalt overfor Fylkestinget at de regner med at ei hengebru over Høgsfjorden vil bli dyrere enn Hardangerbrua fordi en må ha lengre kulverter.
Det er nok riktig at en må ha lengre kulverter, men samtidig slipper man å bygge 2,4 km tunnel og to rundkjøringer inne i fjellet. Man kan derfor frykte at Fylkestinget her har blitt feilinformert.

Finansiering

Finansierinsplanen for Hardangerbrua bygger på følgende forutsetninger:

·         Byggestart i 2007 og ferdigstilling i 2010

·         Førehandsinnkreving på riksvegferjsambandet Bruravik-Brimnes i perioden 2006-2009

·         Årleg inntekt førehandsinnkreving på 10 mill.kr. Gjennomsnittleg påslag på ferjebilletten vert på 28 kr.

·         Etterskotsinnkreving frå og med 2010 i ein periode på 15 år

·         Autopass vert vurdert. Det kan bli aktuelt med manuell innkreving i sommarmånadane.

·         Lånerente på 6%

·         ÅDT på 2200 ved bruopning og med årleg trafikkvekst på 1,5 %

·         Gjennomsnittleg inntekt pr.passering kr 110,- (Dette tilsvarer ferjebillett + 40%)

Finansieringen er tenkt gjennomført slik:

                                                                                            2004 kr

Kommunale tilskot	150 mill.kr
Konsesjonskraftinntekter	355 mill.kr
Sparte ferjesubsidiar	115 mill.kr
Kompensasjonsmidlar	5 mill.kr
Bompengeinntekter	990 mill.kr
Sum prosjektkostnad	1615 mill.kr

Sammenligning av trafikkgrunnlaget

Når man sammenligner trafikkgrunnlaget, så blir det et spørsmål om en for ei hengebru over Høgsfjorden skal legge til til grunn all trafikk i både Høgsfjord og Tausambandet, eller om trafikken over Høgsfjorden vil være tilstrekkelig til å finansiere ei slik bru.

Først vil jeg vil ta utgangspunkt i trafikken i Høgsfjordsambandet alene.

Beregningene er basert på følgende forutsetninger:

• Nåværende Ådt i Høgsfjordsambandet: 2120 pbe / døgn
• 5% økning hvert år
• Ferdigstillelse om 5 år, i 2016.
• 10% nyskapt trafikk ved ferdigstillelse

I mine øyne er dette svært forsiktige anslag.

Det gir en forventet Ådt i åpningsåret på 2 976 pbe / døgn.

Til sammenligning så er ådt i åpningsåret for Hardangerbrua, beregnet til 2 200.

Mitt overslag gir dermed et trafikkgrunnlag som ligger 35 % høyere enn for Hardangerbrua, selv om en ikke forutsetter at en "stjeler" trafikk fra Tausambandet. 

I finansieringsplanen for Hardangerbrua er 39% av kostnadene tenkt finansiert ved tilskudd av ulik art.

Forutsetter en at ei hengebru over Høgsfjorden har et trafikkgrunnlag som er 35% større, så kan dette være tilstrekkelig til at alt kan finansieres med bompenger.
Og igjen: Det er ikke forutsatt her at trafikk fra Tausambandet skal inngå i trafikkgrunnlaget.

Om man foretar en sammenligning og legger til grunn at brua skal erstatte både Høgsfjordsambandet og Tausambandet, så får man følgende tall:
Dagens ferjetrafikk 2 120 + 2 200
5% økning frem til 2016
Nyskapt trafikk ved bruåpning 5%
Bortfall av trafikk pga omkjøringsproblemet

Et forsiktig anslag gir da en ådt i åpningsåret på 4 500
Dersom man, som ovenfor,  legger til grunn at det trengs en ådt på 3000 for å finansiere brua ved en pris på kr 110 pr passering, så vil en økning av trafikkgrunnlaget til 4500 gi en tilsvarende reduksjon av bompengeavgiften. Man ender da opp med en pris pr passering på kr 73.
Man må og justere for den alminnelige prisstigning frem til åpningsåret.
Skjønnsmessig kan man legge til grunn en pris for personbil på rundt kr 80 (2016) kroner.

Konklusjon

Dette er grove overslag, men konklusjonen er likevel rimelig klar:

Trafikken over Høgsfjorden vil være tilstrekkelig til å finansiere ei hengebru mellom Lauvvik og Oanes.

I mine øyne er det underlig at noen av tilhengerne av en forbindelse over Høgsfjorden kjemper for fortsatt ferjedrift. De har tydeligvis ikke fått med seg hvor mye trafikken har økt de siste årene.
Min vurdering er at man bør gå for bru med en gang.

Ryfast - leserinnlegg i Strandbuen 09.09.11

Dette er en kopi av mitt innlegg i Strandbuen den 09.09.11:

Ryfast - de politiske vurderingene

Av: Gert Madsen, Stavanger

Det er blitt fremført mange argumenter mot Ryfast:

• Det er blitt så kostbart at pendlere med bil ikke har råd til å benytte det.
• Det fører til økt reisevei for de 1,2 millioner reisende som hvert år benytter Høgsfjordsambandet.
• 39 km undersjøisk tunnel medfører enorme kostnader til drift og vedlikehold.
• Der er store sikkerhetsmessige utfordringer knyttet til så lange undersjøiske tunneler.
• Der finnes, realistisk sett, ingen omkjøringsveier, noe som vil skape alvorlige problemer ved driftsavbrudd.

Alt dette er viktige argumenter, men det virker som man har oversett det åpenbare. Ryfast er nå blitt så kostbart at det er dyrere enn de andre alternativene til sammen.

For å illustrere dette, kan man se på hvordan kostnadene har utviklet seg.

Ser man på det mest aktuelle alternativene som ble utredet i konsekvensutredningen fra 2001 så finner man følgende:

Hengebru over Høgsfjorden                                                                     pris: 1,290 mrd

Forbindelse Solbakk – Bekkefaret 17 km tunnel                                       pris: 1,160 mrd.

Forbindelse Solbakk – Åmøy – Hundvåg                                                 pris: 1,040 mrd

Forbindelse Solbakk – Hundvåg, og to tunneler videre til Bekkefaret        pris: 1,6 mrd

Man valgte det dyreste alternativet, til 1,6 milliarder kroner, og det har senere gått under betegnelsen Ryfast.

Se man på de samme alternativene i dag, så får man :

• Hengebru over Høgsfjorden ca 1,8 mrd
• Solbakk – Åmøy ca 1 mrd ( Det er ikke tatt med en forbindelse videre, da Åmøy er landfast. Dette kan eventuelt legges til )
• Ryfast, 5 mrd (vegvesenets tall fra september 2010.)

Selv om det er noe usikkerhet knyttet til disse tallene, så er konklusjonen klar. Ryfast blir ca en milliard dyrere enn å bygge to forbindelser til nord Jæren, selv om man også avsetter rund 900 millioner til å bygge en forbindelse til mellom Hundvåg og bekkefaret.

Kostnadene for Ryfast har altså økt fra 1,6 milliard til 5 milliarder. Hva er da årsaken til dette?  

Forklaringen er at de anlegg man må bygge har mer enn doblet seg i løpet av prosessen.

Man begynte med en tunnel på 13 km til Hundvåg og en tunnel på 4 km videre til Smiene, til sammen 17 km

Prosjektet har kontinuerlig vokst i omfang og i dag består Ryfast av 2 tunneler mellom Solbakk og Hundvåg på 2 x 14 km, og 2 tunneler på 2 x 5,6 mellom Hundvåg og Bekkefaret. Dette blir til sammen 39 km tunnel, med tilhørende anlegg.

Når man da kan konstatere at Ryfast blir dyrere enn å bygge to forbindelser Ryfylke.

Hva er da årsaken til at mange politikere fremdeles holder på Ryfast som den eneste forbindelsen til nord-Jæren?

Jeg ser to hovedårsaker:

• Man har ikke tatt inn over seg i hvor stor grad forutsetningene har endret seg
• Man vektlegger andre hensyn. Stavanger har lenge ønsket en ny forbindelse mellom bydelen Hundvåg og Stavanger. Ryfast vil i realiteten medføre at de reisende fra Ryfylke finansierer denne forbindelsen for dem.

At forutsetningene har endret seg, har jeg allerede vært inne på

Når antall kilometer med undersjøisk tunnel øker fra 17 km til 39 km, så øker selvfølgelig kostnadene tilsvarende.

En annen endring er at trafikkgrunnlaget har mer enn doblet seg siden konsekvensutredningen ble utarbeidet. I alle år har debatten rundt en fastlandsforbindelse til Ryfylke hvilt på den forutsetning at man kun kan finansiere en forbindelse, selv om den skal avløse to fergesamband. Siden trafikken har mer enn doblet seg i både Tausambandet og Høgsfjordsambandet de siste ti år, så har dette medført at trafikken over Høgsfjorden nå er tilstrekkelig til å kunne finansiere en hengebro over Høgsfjorden. Samtidig er trafikken over Tausambandet, tilstrekkelig til å kunne finansiere en forbindelse mellom Solbakk og Åmøy (og eventuelt videre)

Et tredje moment er at geografien har endret seg i den forstand at det nå er bygget veiforbindelse til Finnøy og Talgje. Samtidig foreligger det planer om å lage veiforbindelse fra Fogn til Børøy. For meg er det rimelig klart at den beste måten å knytte Hjelmeland og Suldal nærmere Nord Jæren er å videreføre forbindelsen her.

At Ryfast må være drevet frem av andre interesser enn å ivareta de reisende fra Ryfylke, ser man klart ved at en har valgt å legge forbindelsen til Hundvåg i stedet for via Åmøy.

Den beslutningen fordobler prisen på prosjektet.

Jeg kan ikke se noen annen grunn til at man gjør dette, enn at man da kan ta tunnelen mellom Hundvåg og Bekkefaret med som en del av Ryfastprosjektet. Bompengen er tenkt innkrevd slik at de reisende gjennom Solbakktunnelene må betale bompenger. Mellom Hundvåg og fastlandet er det forutsatt at man skal kunne reise på nåværende bybru uten å betale bompenger. Realiteten blir da at de reisende til Ryfylke må betale omtrent hele prosjektet

At dette fremstår som attraktivt for politikerne i Stavanger kan jeg forstå. At Ryfylkes politikere har gått med på en slik løsning kan jeg ikke forstå. Likevel kan man altså se at det har tilhengere i flere politiske miljø.

Som utflytta fra Ryfylke har ikke lengre spørsmålet om fastlandsforbindelse særlig betydning for meg. Jeg er da heller ikke blant de som skal velge nye politikere for Ryfylke.

Når jeg likevel velger å engasjere meg, er det fordi Ryfast som prosjekt bryter med min rettferdighetssans.

• Det er urimelig at de reisende fra Ryfylke i så stor grad skal betale for å bygge veier i Stavanger.
• Det er alvorlig at kostnadene blir så store at det for de fleste blir for dyrt å pendle med bil.
• Det er urimelig å velge et alternativ som blir så dyrt at man blir nødt til å stenge forbindelsen over Høgsfjorden for å finansiere det.
• Det er unødvendig å frata beboerne i Hjelmeland og Suldal muligheten for en kortere og billigere forbindelse til Nord Jæren via Randøy og Rennesøy.
• Og ikke minst. Det er svært betenkelig at man har avvist initiativene for å få en folkeavstemming om saken i Strand kommune. Forsøker politikerne å legge lokk på det faktum at de ser ut til å være et flertall mot Ryfast i Strand?

Det er snart valg. Jeg har alltid hatt som utgangspunkt at ingen enkeltsak er stor nok til at den kan ha avgjørende betydning for hvem jeg stemmer på. For Ryfylkes befolkning er kanskje Ryfast et unntak. Personlig er jeg svært betenkt over både prosessen og resultatet i denne saken. Derfor oppfordrer jeg alle til å tenke igjennom om handteringa av Ryfast bør få konsekvenser for hvilke politikere en stemmer på.

Godt valg

Det har vært diskusjoner om en ferjefri forbindelse mellom nord-Jæren og østre Ryfylke siden begynnelsen av åttitallet. Som oppvokst i Ryfylke, kjenner jeg denne debatten godt.
I den sener tid har jeg også deltatt selv da jeg har fått publisert et par leserinnlegg. På bakgrunn av dette har tanken om å starte en blogg om temaet kommet.

Min tilnærming er nok  litt annerledes enn andres. Jeg har brukt mye tid på å lese konsekvensutredninger og sakspapirer rundt de forskjellige alternativer. Jeg ønsker å føre en faktabasert argumentasjon på bakgrunn av dette.

Jeg skal ikke legge skjul på at jeg synes det alternativet som nå er det mest aktuelle er et svært dårlig prosjekt.
Ryfast, som det kalles, har etterhvert vokst til et gigantisk prosjekt som inkluderer 39 kilometer med undersjøisk tunnel. Det har ført til at prisen nå er på rundt 5 milliarder, noe som igjen fører til svært høye bompenger.
Mitt viktigste argument er at det finnes alternativer som er både bedre og billigere, noe jeg vil komme nærmere innpå etterhvert.