Ryfast - en meget god rapport om historikken

Jeg kom over denne ved en tilfeldighet. Ryfast er omtalt som ett av flere prosjekter, så en må bla litt før en finner det som omtaler Ryfast.
Både den historiske gjennomgangen og vurderingene er interessant lesing.

http://www.concept.ntnu.no/Publikasjoner/Rapportserie/Ferdig_NORSK%20VERSJON%20VEDLEGG.pdf

Bru over Høgsfjorden som alternativ til Ryfast

Ryfast er per i dag beregnet å koste rundt 5 milliarder 2010 kroner.
I mitt forrige innlegg nevnte jeg at man kan få to fastlandsforbindelser for ca 4 mrd.

Ett av alternativene er å bygge en hengebro mellom Lauvvik og Oanes omtrent der ferja går i dag.
Dette er riktignok ikke den eneste plasseringen som kan være aktuell. Som Jostein Ims har vært inne på kunne det også vært aktuelt å bygge en hengebro mellom Ådnøy og Lerangshammaren, med ny vei henholdsvis til Botne og Ims.
I dette innlegget vil jeg likevel ta for meg alternativet med en hengebro mellom Lauvvik og Oanes, det som i konsekvensutredningen av 2001 (ku2001) var alternativ 2B.

Dimensjonene på ei slik bru vil være nokså lik de vi finner på Hardangerbrua, som nå er under bygging.
Det er derfor naturlig å sammenligne med denne når det gjelder kostnader.

Beregningene i konsekvensutredningen

I konsekvensutredningen av 2001 står det er den benevnt som alternativ 2b.

Alternativet innebærer kryssing av Høgsfjorden med hengebru med lengde 1,7 km (hengespenn 1325 m) pluss nødvendige tilførselsveger.

Kostnadene ble her vurdert til 1,290 milliarder 2001 kroner.

Sammenligning med Hardangerbrua

Hardangerbrua vil få et hovedspenn på 1310 meter, altså 15 meter kortere enn en eventuell hengebru over Høgsfjorden.

I finansieringsplanen av 2004 ble kostnadene vurdert slik.

                                                                                          Mill 2004 kr

1.byggetrinn	Kostnader
Tilførselsveg til eksisterande veg Bu og Vallavik	234 mill.kr
Bru inkl viadukter	1381 mill.kr
Sum 1.byggetrinn	1615 mill.kr

Man ser at selve brua inklusive viadukter, ble beregnet til 1,381 milliarder
Tilhørende anlegg ble beregnet til 234 millioner.

Hardangerbrua har dermed forholdsvis høye kostnader for de tilhørende anlegg. Årsaken illustreres her.

Hardangerbrua, llustrasjon statens vegvesen


På Vallaviksiden skal brua knyttes til Vallaviktunnelen ved at det bygges ny tunnel frem til denne og lages en rundkjøring inne i fjellet.
På Busiden skal der og lages ny tunnel frem til en rundkjøring inne i fjellet som så forbindes med Fv13 ved to andre tunneler.

Det er all grunn til å tro at det vil bli mye enklere og billigere å knytte en hengebru over Høgsfjorden til det eksisterende veinettet enn det som er tilfellet for Hardangerbrua.

Veivesenet har uttalt overfor Fylkestinget at de regner med at ei hengebru over Høgsfjorden vil bli dyrere enn Hardangerbrua fordi en må ha lengre kulverter.
Det er nok riktig at en må ha lengre kulverter, men samtidig slipper man å bygge 2,4 km tunnel og to rundkjøringer inne i fjellet. Man kan derfor frykte at Fylkestinget her har blitt feilinformert.

Finansiering

Finansierinsplanen for Hardangerbrua bygger på følgende forutsetninger:

·         Byggestart i 2007 og ferdigstilling i 2010

·         Førehandsinnkreving på riksvegferjsambandet Bruravik-Brimnes i perioden 2006-2009

·         Årleg inntekt førehandsinnkreving på 10 mill.kr. Gjennomsnittleg påslag på ferjebilletten vert på 28 kr.

·         Etterskotsinnkreving frå og med 2010 i ein periode på 15 år

·         Autopass vert vurdert. Det kan bli aktuelt med manuell innkreving i sommarmånadane.

·         Lånerente på 6%

·         ÅDT på 2200 ved bruopning og med årleg trafikkvekst på 1,5 %

·         Gjennomsnittleg inntekt pr.passering kr 110,- (Dette tilsvarer ferjebillett + 40%)

Finansieringen er tenkt gjennomført slik:

                                                                                            2004 kr

Kommunale tilskot	150 mill.kr
Konsesjonskraftinntekter	355 mill.kr
Sparte ferjesubsidiar	115 mill.kr
Kompensasjonsmidlar	5 mill.kr
Bompengeinntekter	990 mill.kr
Sum prosjektkostnad	1615 mill.kr

Sammenligning av trafikkgrunnlaget

Når man sammenligner trafikkgrunnlaget, så blir det et spørsmål om en for ei hengebru over Høgsfjorden skal legge til til grunn all trafikk i både Høgsfjord og Tausambandet, eller om trafikken over Høgsfjorden vil være tilstrekkelig til å finansiere ei slik bru.

Først vil jeg vil ta utgangspunkt i trafikken i Høgsfjordsambandet alene.

Beregningene er basert på følgende forutsetninger:

• Nåværende Ådt i Høgsfjordsambandet: 2120 pbe / døgn
• 5% økning hvert år
• Ferdigstillelse om 5 år, i 2016.
• 10% nyskapt trafikk ved ferdigstillelse

I mine øyne er dette svært forsiktige anslag.

Det gir en forventet Ådt i åpningsåret på 2 976 pbe / døgn.

Til sammenligning så er ådt i åpningsåret for Hardangerbrua, beregnet til 2 200.

Mitt overslag gir dermed et trafikkgrunnlag som ligger 35 % høyere enn for Hardangerbrua, selv om en ikke forutsetter at en "stjeler" trafikk fra Tausambandet. 

I finansieringsplanen for Hardangerbrua er 39% av kostnadene tenkt finansiert ved tilskudd av ulik art.

Forutsetter en at ei hengebru over Høgsfjorden har et trafikkgrunnlag som er 35% større, så kan dette være tilstrekkelig til at alt kan finansieres med bompenger.
Og igjen: Det er ikke forutsatt her at trafikk fra Tausambandet skal inngå i trafikkgrunnlaget.

Om man foretar en sammenligning og legger til grunn at brua skal erstatte både Høgsfjordsambandet og Tausambandet, så får man følgende tall:
Dagens ferjetrafikk 2 120 + 2 200
5% økning frem til 2016
Nyskapt trafikk ved bruåpning 5%
Bortfall av trafikk pga omkjøringsproblemet

Et forsiktig anslag gir da en ådt i åpningsåret på 4 500
Dersom man, som ovenfor,  legger til grunn at det trengs en ådt på 3000 for å finansiere brua ved en pris på kr 110 pr passering, så vil en økning av trafikkgrunnlaget til 4500 gi en tilsvarende reduksjon av bompengeavgiften. Man ender da opp med en pris pr passering på kr 73.
Man må og justere for den alminnelige prisstigning frem til åpningsåret.
Skjønnsmessig kan man legge til grunn en pris for personbil på rundt kr 80 (2016) kroner.

Konklusjon

Dette er grove overslag, men konklusjonen er likevel rimelig klar:

Trafikken over Høgsfjorden vil være tilstrekkelig til å finansiere ei hengebru mellom Lauvvik og Oanes.

I mine øyne er det underlig at noen av tilhengerne av en forbindelse over Høgsfjorden kjemper for fortsatt ferjedrift. De har tydeligvis ikke fått med seg hvor mye trafikken har økt de siste årene.
Min vurdering er at man bør gå for bru med en gang.

Ryfast - leserinnlegg i Strandbuen 09.09.11

Dette er en kopi av mitt innlegg i Strandbuen den 09.09.11:

Ryfast - de politiske vurderingene

Av: Gert Madsen, Stavanger

Det er blitt fremført mange argumenter mot Ryfast:

• Det er blitt så kostbart at pendlere med bil ikke har råd til å benytte det.
• Det fører til økt reisevei for de 1,2 millioner reisende som hvert år benytter Høgsfjordsambandet.
• 39 km undersjøisk tunnel medfører enorme kostnader til drift og vedlikehold.
• Der er store sikkerhetsmessige utfordringer knyttet til så lange undersjøiske tunneler.
• Der finnes, realistisk sett, ingen omkjøringsveier, noe som vil skape alvorlige problemer ved driftsavbrudd.

Alt dette er viktige argumenter, men det virker som man har oversett det åpenbare. Ryfast er nå blitt så kostbart at det er dyrere enn de andre alternativene til sammen.

For å illustrere dette, kan man se på hvordan kostnadene har utviklet seg.

Ser man på det mest aktuelle alternativene som ble utredet i konsekvensutredningen fra 2001 så finner man følgende:

Hengebru over Høgsfjorden                                                                     pris: 1,290 mrd

Forbindelse Solbakk – Bekkefaret 17 km tunnel                                       pris: 1,160 mrd.

Forbindelse Solbakk – Åmøy – Hundvåg                                                 pris: 1,040 mrd

Forbindelse Solbakk – Hundvåg, og to tunneler videre til Bekkefaret        pris: 1,6 mrd

Man valgte det dyreste alternativet, til 1,6 milliarder kroner, og det har senere gått under betegnelsen Ryfast.

Se man på de samme alternativene i dag, så får man :

• Hengebru over Høgsfjorden ca 1,8 mrd
• Solbakk – Åmøy ca 1 mrd ( Det er ikke tatt med en forbindelse videre, da Åmøy er landfast. Dette kan eventuelt legges til )
• Ryfast, 5 mrd (vegvesenets tall fra september 2010.)

Selv om det er noe usikkerhet knyttet til disse tallene, så er konklusjonen klar. Ryfast blir ca en milliard dyrere enn å bygge to forbindelser til nord Jæren, selv om man også avsetter rund 900 millioner til å bygge en forbindelse til mellom Hundvåg og bekkefaret.

Kostnadene for Ryfast har altså økt fra 1,6 milliard til 5 milliarder. Hva er da årsaken til dette?  

Forklaringen er at de anlegg man må bygge har mer enn doblet seg i løpet av prosessen.

Man begynte med en tunnel på 13 km til Hundvåg og en tunnel på 4 km videre til Smiene, til sammen 17 km

Prosjektet har kontinuerlig vokst i omfang og i dag består Ryfast av 2 tunneler mellom Solbakk og Hundvåg på 2 x 14 km, og 2 tunneler på 2 x 5,6 mellom Hundvåg og Bekkefaret. Dette blir til sammen 39 km tunnel, med tilhørende anlegg.

Når man da kan konstatere at Ryfast blir dyrere enn å bygge to forbindelser Ryfylke.

Hva er da årsaken til at mange politikere fremdeles holder på Ryfast som den eneste forbindelsen til nord-Jæren?

Jeg ser to hovedårsaker:

• Man har ikke tatt inn over seg i hvor stor grad forutsetningene har endret seg
• Man vektlegger andre hensyn. Stavanger har lenge ønsket en ny forbindelse mellom bydelen Hundvåg og Stavanger. Ryfast vil i realiteten medføre at de reisende fra Ryfylke finansierer denne forbindelsen for dem.

At forutsetningene har endret seg, har jeg allerede vært inne på

Når antall kilometer med undersjøisk tunnel øker fra 17 km til 39 km, så øker selvfølgelig kostnadene tilsvarende.

En annen endring er at trafikkgrunnlaget har mer enn doblet seg siden konsekvensutredningen ble utarbeidet. I alle år har debatten rundt en fastlandsforbindelse til Ryfylke hvilt på den forutsetning at man kun kan finansiere en forbindelse, selv om den skal avløse to fergesamband. Siden trafikken har mer enn doblet seg i både Tausambandet og Høgsfjordsambandet de siste ti år, så har dette medført at trafikken over Høgsfjorden nå er tilstrekkelig til å kunne finansiere en hengebro over Høgsfjorden. Samtidig er trafikken over Tausambandet, tilstrekkelig til å kunne finansiere en forbindelse mellom Solbakk og Åmøy (og eventuelt videre)

Et tredje moment er at geografien har endret seg i den forstand at det nå er bygget veiforbindelse til Finnøy og Talgje. Samtidig foreligger det planer om å lage veiforbindelse fra Fogn til Børøy. For meg er det rimelig klart at den beste måten å knytte Hjelmeland og Suldal nærmere Nord Jæren er å videreføre forbindelsen her.

At Ryfast må være drevet frem av andre interesser enn å ivareta de reisende fra Ryfylke, ser man klart ved at en har valgt å legge forbindelsen til Hundvåg i stedet for via Åmøy.

Den beslutningen fordobler prisen på prosjektet.

Jeg kan ikke se noen annen grunn til at man gjør dette, enn at man da kan ta tunnelen mellom Hundvåg og Bekkefaret med som en del av Ryfastprosjektet. Bompengen er tenkt innkrevd slik at de reisende gjennom Solbakktunnelene må betale bompenger. Mellom Hundvåg og fastlandet er det forutsatt at man skal kunne reise på nåværende bybru uten å betale bompenger. Realiteten blir da at de reisende til Ryfylke må betale omtrent hele prosjektet

At dette fremstår som attraktivt for politikerne i Stavanger kan jeg forstå. At Ryfylkes politikere har gått med på en slik løsning kan jeg ikke forstå. Likevel kan man altså se at det har tilhengere i flere politiske miljø.

Som utflytta fra Ryfylke har ikke lengre spørsmålet om fastlandsforbindelse særlig betydning for meg. Jeg er da heller ikke blant de som skal velge nye politikere for Ryfylke.

Når jeg likevel velger å engasjere meg, er det fordi Ryfast som prosjekt bryter med min rettferdighetssans.

• Det er urimelig at de reisende fra Ryfylke i så stor grad skal betale for å bygge veier i Stavanger.
• Det er alvorlig at kostnadene blir så store at det for de fleste blir for dyrt å pendle med bil.
• Det er urimelig å velge et alternativ som blir så dyrt at man blir nødt til å stenge forbindelsen over Høgsfjorden for å finansiere det.
• Det er unødvendig å frata beboerne i Hjelmeland og Suldal muligheten for en kortere og billigere forbindelse til Nord Jæren via Randøy og Rennesøy.
• Og ikke minst. Det er svært betenkelig at man har avvist initiativene for å få en folkeavstemming om saken i Strand kommune. Forsøker politikerne å legge lokk på det faktum at de ser ut til å være et flertall mot Ryfast i Strand?

Det er snart valg. Jeg har alltid hatt som utgangspunkt at ingen enkeltsak er stor nok til at den kan ha avgjørende betydning for hvem jeg stemmer på. For Ryfylkes befolkning er kanskje Ryfast et unntak. Personlig er jeg svært betenkt over både prosessen og resultatet i denne saken. Derfor oppfordrer jeg alle til å tenke igjennom om handteringa av Ryfast bør få konsekvenser for hvilke politikere en stemmer på.

Godt valg

Det har vært diskusjoner om en ferjefri forbindelse mellom nord-Jæren og østre Ryfylke siden begynnelsen av åttitallet. Som oppvokst i Ryfylke, kjenner jeg denne debatten godt.
I den sener tid har jeg også deltatt selv da jeg har fått publisert et par leserinnlegg. På bakgrunn av dette har tanken om å starte en blogg om temaet kommet.

Min tilnærming er nok  litt annerledes enn andres. Jeg har brukt mye tid på å lese konsekvensutredninger og sakspapirer rundt de forskjellige alternativer. Jeg ønsker å føre en faktabasert argumentasjon på bakgrunn av dette.

Jeg skal ikke legge skjul på at jeg synes det alternativet som nå er det mest aktuelle er et svært dårlig prosjekt.
Ryfast, som det kalles, har etterhvert vokst til et gigantisk prosjekt som inkluderer 39 kilometer med undersjøisk tunnel. Det har ført til at prisen nå er på rundt 5 milliarder, noe som igjen fører til svært høye bompenger.
Mitt viktigste argument er at det finnes alternativer som er både bedre og billigere, noe jeg vil komme nærmere innpå etterhvert.