Ryfast, et vedtak mot folkeviljen

Ryfast skiller seg fra alle andre samferdselsprosjekter på et vesentlig område, ved at det er flertall mot prosjektet i de områder som blir mest berørt, kommunene Forsand, Strand og Hjelmeland.

Dette fremgår av flere spøreundersøkelser som f.eks denne: http://strandbuen.no/index.php?page=vis_nyhet&NyhetID=7642

Og denne: http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/rogaland/1.6743679

Den mest grundige undersøkelsen er kanskje likevel gjort av studentene Martin Bjerkheim, Jim Eikevåg, og Per Ivar Espeland i bacheloroppgaven fra universitetet i Stavanger: ”Etterspørsel og betalingsvillighet i Ryfast,”  fra våren 2011. Også denne konkluderer med at det er flertall mot Ryfast i kommunene Strand , Forsand og Hjelmeland.

Likevel har prosjektet nå blitt fremlagt for Stortinget. Man kan da spørre seg hvorfor man legger frem et prosjekt som er i strid med ønsket til de det skal betjene?

Forklaringen er at folkeviljen har snudd seg fordi prosjektet har endret seg. Jeg vil kort gå igjennom de forhold som har endret seg mest.

Prosjektets omfang

Den gang de første ideer om Ryfast ble fremlagt, så skulle det koste 650 millioner. Den gang snakket man om en tunnel direkte fra Solbakk til Bekkefaret i Stavanger, på rundt 17 km.  I dag er prosjektet mer enn doblet i omfang. Det består av 4 undersjøiske tunneler, på til sammen 40 km, til en pris av rundt 5,2 milliarder. 

Dette har videre ført til at bompengene har vokst til et nivå der man må betale i overkant av 200 kroner hver vei.

Sikkerhet

Så sent som i mars 2012 skriver vegvesenet: http://www.vegvesen.no/_attachment/320360/binary/575549 ”

6.4 Konklusjon brann i tunnel

Historien viser at det er en liten sannsynlighet for at det skal oppstå en stor brann i en tunnel i utgangspunktet. De bratte stigningene i tunnelene innebærer en noe forhøyet sannsynlighet for brann, typisk motorbrann. Imidlertid viser tidligere hendelser at de fleste store branner skjer pga en forutgående ulykke, slik som beskrevet i vedlegg F. Det er i denne analysen ikke identifisert forhold som tilsier at frekvensen for store branner i tunnelene skal øke vesentlig.

Dette står i sterk motstrid til konklusjonene i den nylig utgitte rapporten til Transportøkonomisk institutt fra april i år, gjengitt her: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2012/1205-2012/1205-2012-elektronisk.pdf

Det fremgår her at man i årene 2008 – 2011, hadde i snitt 21,25 tunnelbranner hvert år. Tunneler med stigning over 5% utgjør bare 4% av tunnelmassen, men disse hadde 44% av brannene (ca 9 pr år). Det er i dag 116 km undersjøisk tunnel i Norge.

Dette innebære at i tunneler med stigning mer enn 5%, oppstår det en bilbrann rundt 18 ganger så ofte som i tunneler med lavere stigning. Dette er noe helt annet enn veivesenets uttalelse om at det foreligger ” noe forhøyet sannsynlighet for brann”

Ryfast, med sine 40 km, vil dermed øke antall kilometer med undersjøisk tunnel med 34% på landsbasis. Forutsetter man at antall branntilløp øker tilsvarende økningen i antall kilometer med undersjøisk tunnel, så vil en kunne forvente rundt 3 branner i Ryfast hvert år, i tillegg til flere branntilløp. Nå er det riktignok mange variabler som avgjør dette. Men Ryfast vil bli blant de bratteste, og ha forholdsvis høy trafikk. Det vil og være et betydelig  innslag av tungtrafikk, noe som har vist seg å ha betydning for antall branner i slike tunneler. 

Et annet forhold man ikke har vurdert er den akkumulering av høydemeter man får ved å ha to tunneler tett etter hverandre. Sagt på en annen måte: Man starter med Hundvågtunnelen og får oppvarmede bremser og en opphetet motor. Deretter kjører man inn i landets lengste undersjøiske tunnel, som også er blant de bratteste.

Som tøi-rapporten sier, så har disse brannene alle et katasrofepotensial.

Som kjent ble Oslofjordtunnelen stengt for tungtrafikk etter brannen sommeren 2011. Det fremheves at Ryfast vil bli sikrere fordi den har nødutganger for hver 250 meter. Mye tyder likevel på at dette ikke er tilstrekkelig til å ta bort katastrofepotensialet. I Safetech sin rapport finner man følgende:

”Ved en 50–100 MW brann vil sikten i tunnelen ganske raskt bli så dårlig at man ikke kan anta høyere ganghastighet 0,2 m/s (gjeldende retningslinjer). Da vil man kunne gå ca. 15–60 meter før udyktiggjøring.”

Erfaringene fra Oslofjordtunnelen har ført til stor skepsis blant lokalpolitikerne. De vil helst ha bro, Jfr omtalen her: http://www.oblad.no/badebyen/vil-fylle-igjen-oslofjordtunnelen-og-bygge-bro-1.7187596

Når problemene har vist seg å være så store i Oslofjordtunnelen, så er det et paradoks at man vurderer å bygge enda lengre og brattere tunneler. Som nevnt så vil Ryfast alene øke antall kilometer med undersjøisk tunnel i Norge med 34%.

Innvendingene mot undersjøiske tunneler har ført til skepsis også i veivesenet. Man vurderer nå å bygge bru i stredet for tunnel også i Rogfast, selv om denne brua vil bli 7,5 km lang.

Det er da et stort paradoks at man likevel vurderer å bygge Ryfast som undersjøisk tunnel all den tid en hengebru på 1325 meter, er et av de mest aktuelle alternativene.

Vedlikeholdskostnader

Vedlikeholdskostnader er ikke nevnt i konsekvensutredningen fra den gang alternativene for fjordkryssing ble utredet. Det har heller ikke vært tema i den lokalpolitiske debatt.

I et intervju med avisa Strandbuen her: http://strandbuen.no/index.php?page=vis_nyhet&NyhetID=7988&sok=1

anslår tidligere regionveisjef Olav Egil Ellevset, at driftskostnadene for Ryfast vil bli ca 80 millioner per år. I tillegg kommer utgiftene til rehabilitering av tunnelen etter 15 – 20 år.

Slik rehabilitering har vist seg å være svært kostbar. Rehabilitering av Ålesundtunnelene kostet 475 millioner (2009) kroner, for 2 tunneler på samlet lengde 7,8 km. Ryfast er altså 5 ganger så langt, forutsetter en fem ganger så høye rehabiliteringskostnader, så blir det 2,375 milliarder, i utgifter etter ca 20 år.

Prosjektet er omtalt her: http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=3123

Legger en rehabiliteringskostnader i tillegg til de om lag 80 millioner årlig til ren drift, så ser en at kostnadene ved å bygge Ryfast over tid vil bli svært store. De kan bli over 200 millioner i året i snitt. Og, som Ellevset påpeker: Disse midlene må hentes fra den ordinære potten til veivedlikehold som Rogaland har fått tildelt. Om det kommer som en ekstrabevilgning, så vil det fremdeles gå på bekostning av et godt formål et annet sted.

Manglende klimaregnskap

Noe klimaregnskap er ikke laget for Ryfastprosjektet. Det kan kanskje forklares utfra at dette blir et komplisert regnestykke. Det er likevel kritikkverdig at man ikke oppgir de opplysningene man tross alt har oversikt over. Her tenker jeg på forventet strømforbruk. Man har tall på hvor mye lys, pumper og ventilasjon man trenger og kan da gjøre gode overslag over strømforbruket. Dette fremgår ikke av konsekvensutredningen og har dermed ikke vært debattert lokalpolitisk.

Det er imidlertid kjent at undersjøiske tunneler har et voldsomt strømforbruk, og våre vannkraftresurser er et begrenset gode. For hver Kwh vi sløser vekk, så tvinges andre til å produsere strøm av kull, olje eller atomkraft. Derfor burde opplysninger om dette vært tilgjengelig ved konseptvalget.

Uansett bør det være mulig å få ut disse opplysningene i ettertid.

Hvorfor snur ikke politikerne?

Som en kan se, så stemningen blant folk flest snudd når det gjelder Ryfast. Fra å være et prosjekt som hadde flertall i befolkningen bak seg på begynnelsen av 2000 tallet(selv om befolkningen i Forsand alltid har vært i mot), så er det nå et flertall mot prosjektet slik de omtalte spørreundersøkelsene indikerer.

Årsaken til dette er nettopp at det de siste årene har fremkommet nye opplysninger om bl.a. økonomi og sikkerhet som gjør at mange har endret oppfatning.

Man kan da spørre seg hvorfor har ikke politikerne snudd? Vel, i stor grad har de det selv om det enda så vidt er flertall i kommunestyret i Strand for Ryfast.

Den viktigste forklaringen er sannsynligvis at det er en voldsom treghet i det politiske system som medfører at man ikke klarer å endre oppfatning når det kommer nye opplysninger.

En politiker stemmer gjerne i tråd med partiprogrammer og årsmøtevedtak selv om det i ettertid har kommet nye opplysninger.

Ulempen med dette er selvsagt at man noen ganger gjør vedtak som tiden har løpt i fra.

NTNU forsker, gjennom forskningsprogrammet Concept, på store investeringsprosjekter.

I deres rapport nr 26, gjengitt her: http://www.concept.ntnu.no/Publikasjoner/Rapportserie/Ferdig%20med%20omslag_NORSK%20VERSJON%20HOVEDRAPPORT.pdf

Kan man finne eksempler på at man bygger anlegg i hundremillionersklassen som er utdatert når de står ferdig, fordi forholdene har endret seg, og man ikke har klart å fange dette opp underveis i prosessen. Se for eksempel omtalen av torpedobatteriet i Malangen eller flykontrolltårnet på Værnes.

Også Ryfast er nevnt, som det prosjektet med størst kostnadsøkning.

Et annet forhold som kan forklare misforholdet mellom folkevilen og politikernes standpunkt, er den tradisjon vi har i Norge med å politisere samferdselspolitikken, i den forstand man i stor grad legger vekt på andre hensyn enn de rent samferdselsmessige.

I et representantforslag fra Stortingsrepresentantene: Knut Arild Hareide, Dagfinn Høybråten, Line Henriette Hjemdal og Geir Jørgen Bekkevold, fremsetter de forslag om mer effektive planprosesser. Som begrunnelse skriver de:

”Disse medlemmer mener at lokale myndigheter har for stor makt i planlegging av store vei- og jernbaneprosjekter. Planleggingen av den høytrafikkerte pendlerveien rv. 4 nord for Oslo har blitt en parodi på det norske systemet der kommuner kan trenere prosjekter i det uendelige. Veien skulle ha vært ferdig i 2009, men man har fortsatt ikke blitt enige om hvor veien skal gå. Uenighet mellom kommuner og stat om hvor veien skal gå, fører dessuten ofte til store kostnadsøkninger, fordi kommunene gjerne ønsker dyrere løsninger enn det som er rasjonelt. Vegvesenet har innimellom gått med på fordyrende løsninger for å få prosjekter gjennomført, for eksempel ny firefelts vei i Vestfold mellom Sky og Bommestad. Det er flere eksempler på små kommuner midt i en transporttrasé som har ønsket å legge veien andre steder enn de omliggende kommunene. En slik liten kommune vil i så måte ha stor innflytelse på en regio-nal viktig trasé og kan trenere en utbygging i mange år. Disse medlemmer ønsker en planprosess der de overordnede nasjonale hensyn tillegges avgjørende vekt.”

Ryfast er i grunnen en variant av det samme problemet, men her er det ikke en liten kommune som dikterer hvor veien skal gå men derimot Stavanger. Dette medfører at vi får en løsning som innebærer å krysse fjorden med to parallelle tunneler der den er på sitt bredeste.

I stedet kunne man fått en hengebru ovr Høgsfjorden for i overkant av to milliarder. Man kunne fått en forbindelse til Åmøy for i underkant av to milliarder. Man kunne fått begge disse for rundt fire milliarder.

Det man ender opp med er det dyreste alternativet til seks milliarder som gir halvparten av trafikken et dårligere tilbud enn fortsatt ferjedrift.

 Kvalitetssikringsrapporten til Holte prosjekt, gir kanskje litt av svaret på hvorfor Stavanger kjemper så hardt for Ryfast. På side 6 står det:

Holte prosjekt sier altså rett ut at med Ryfast kommer Ryfylketrafikken til å subsidiere trafikken internt i Stavanger (Hundvågtunnelen).
Selvsagt er det attraktivt for Stavanger at andre betaler for deres veiprosjekter. Så attraktivt er dette at de tolererer en betydelig gjennomgangstrafikk igjennom byen med de konsekvenser det får med støy og forurensning.

I og med at Stavangerpolitikerne dominerer i alle partigrupper i fylkestinget og med bruk av partipisk, og hestehandler, så får man et vedtak der nytte og kostnader skjevfordeles ved at Stavanger får sine tunneler mellom Hundvåg og sentrum, betalt av de reisende fra Ryfylke.

At der må være en form for hestehandel ser man på den merkelige prioritering man har mellom Rogaland sine store samferdselsprosjekter.

Man har et presserende behov for å bygge ut E-39 sørover fra Sandnes. Man har et tilsvarende behov for å få en bedre forbindelse over Boknafjorden (Rogfast). Man har et stort behov for å få en bedre forbindelse over Gandsfjorden.

Men før dette får man altså fire felts undersjøisk tunnel der fjorden er på sitt bredeste for å ta unna en trafikk på bare 4000 biler i døgnet. Man aner at bak her har Stavanger gitt klar beskjed om at de vil ha sine behov dekket før det bygges noe andre steder i fylket.

Hareide, Høybråten, med flere, har et poeng når de kommer til at lokale myndigheter har for stor makt i planprosessen, men det er ikke alltid småkommunene sin feil. Noen ganger er det de store kommunene som dikterer prosessen.

Jeg skulle derfor ønske at Stortinget tok en prinsipiell debatt om hvordan bompenger skal brukes på bakgrunn av den foreliggende situasjon. Beslutningsmyndigheten er sentralisert i slike saker nettopp for å unngå at særinteresser skal kapre prosessen.

Personlig vil jeg og beklage at det er en regjering utgått av arbeiderpartiet som fremmer dette forslaget.
Når ble det god arbeiderpartipolitikk at noen får godene mens andre betaler regninga?

  

Samferdseslministeren som jukser

Mange har brukt harde ord om prosessen rundt Ryfast, men på sett og vis så er det som har skjedd et resultat av ordinær politisk virksomhet. Den sterkestes rett, partipisk og hestehandler er alle del av den politiske hverdag.

Denne saken har likevel sider som er betenkelige og som ikke bør bli en del av politikkens hverdag.  Jeg tenker da på at kvalitetssikringsrapporten til Holte prosjekt ble hemmeligholdt frem til proposisjonen ble fremlagt.

Samferdselsministeren har forsvart dette med at det er i tråd med vanlig praksis.

Praksisen kan ikke være så veldig gammel, siden vi nylig har grunnlovsfestet prinsippet om dokumentoffentlighet, og laget en ny Offentleglov i tråd med dette, som trådte i kraft i 2009.

Her ble muligheten til å holde opplysninger unntatt ofentlighet sterkt begrenset.

Ser en på bakgrunnen for dette så finner man i NOU’en følgende på s 42: "Den politiske prosess skal foregå for åpen scene. Makten skal ha et ansikt. Den karak­teristiske frihetsfølelse som bør være karakte­ristisk i et demokratisk samfunn, er avhengig av at man har innsikt i de krefter og proses­ser som former de ytre betingelser for våre liv. Det å stille til skue prosesser og begrunnelser er altså en like grunnleggende forpliktelse hos dem med makt og myndighet som det å sørge for en effektiv forvaltning.”

Videre finner man uttalt på s 43: ” Retten til innsyn kan også begrunnes mer direkte med at det offentlige treffer avgjørelser av stor betydning både for den enkelte og for samfunnet, og at det derfor er viktig at allmenn­heten har mulighet for innsyn og dermed kon­troll. Kontroll motvirker maktmisbruk generelt, både når makten utøves på vegne av det offent­lige, og når private driver virksomhet som berø­rer allmennheten.”

Man finner også:

”Autonomibegrunnelsen kommer også inn med tyngde. En fri meningsdannelse

og utviklingen til myndig menneske krever at man er informert og

har innsyn. Hemmelighold eller det å ha eller sikre seg informasjon som ikke

den annen part har, er et gammelt og ofte brukt knep i ethvert maktspill. Mangel

på informasjon i forhold til den annen (og sterkere) part virker umyndiggjørende.”

For undertegnede fremstår fremgangsmåten i behandlingen av Ryfast som et stjerneeksempel på hva Offentleglova forsøker å motvirke. Samferdselsdepartementet får inn en rapport av teknisk / økonomisk art som er negativ i forhold til det vedtak man ønsker å gjøre. Disse opplysningene hemmeligholdes for offentligheten og politiske motstandere frem til regjeringen har tatt sin beslutning. Dermed så knebler man den offentlige debatt i denne perioden.

Samferdselsministeren har forsvart dette med at opplysningene blir tilgjengelig når saken blir fremlagt for Stortinget. Dette er imidlertid å gjemme seg bak formaliteter.

Regjeringen har flertall i Stortinget. Når regjeringen har bestemt seg, skal det svært mye til for at stortinget ikke vedtar dette. I realiteten er derfor regjeringens beslutning den avgjørende.

Det er og kritikkverdig den måten dette skjedde på ved at man ikke behandlet klagene på avslag, eller ikke besvarte forespørsler om innsyn, slik undertegnede opplevde. Dette er i strid med loven men kan i realiteten gjøres uten at det får konsekvenser. Man står overfor en professional foul slik man av og til ser på fotballbanen når man bevisst lager frispark for å hinder kontring i mot. Men, i fotball regnes dette som sabotasje mot spillet, noe som gir gult kort.

En skal imidlertid være klar over alvoret. Den Europeiske menneskerettighetsdomstol har i en dom fra 2009 fastslått at å nekte offentligheten innsyn er å krenke deres ytringsfrihet, og at dette er et brudd på 

Den europeiske menneskerettighetskonvensjon art 10. Avgjørelsen er omtalt av advokat Jon Wessel-Aas, her: http://www.uhuru.biz/?p=8

Igjen er det beklagelig at dette skjer i en regjering som utgår fra Arbeiderpartiet. En gang stod Arbeiderpartiet i opposisjon til makta. Nå er de blitt makta, og tar i bruk hersketeknikker som å tilbakeholde opplysninger som ikke passer med egen politisk agenda. 

Også her etterlyser jeg mer prinsipiell tenkning. Dersom man vanskeliggjør diverse interessegruppers adgang til faktiske opplysninger, så blir det bare de resurssterke grupperinger som har mulighet til å delta i den offentlige debatt, de som har økonomi til å la seg bistå av lobbyister eller med kontakter i det politiske miljø. Andre grupper, som arbeider for interesser som ikke genererer penger, som for eksempel miljøvern, vil tape.

Det reparerer selvfølgelig ikke situasjonen at dokumentene er offentliggjort i ettertid. Formålet med dokumentoffentligheten er jo å sikre en offentlig debatt parallelt med den politiske behandling, noe som effektivt har blitt hindret i denne saken.

Avslutning

Nå foreligger det altså en proposisjon der Ryfast tilrås bygget.

Det bekymrer meg at den i så liten grad tar opp de problemstillingene som er nevnt ovenfor.

Leser man bare proposisjonen så får man innen oversikt over innsigelsene om sikkerhet, økonomi, osv.

Man får heller ikke anledning til å fundere på hvorfor flertallet i området ikke vil ha Ryfast.

Jeg ønsker ikke å få rett, men jeg spår at om noen år så vil det gå med Ryfast som med torpedobatteriet i Malangen, eller flykontrolltårnet på Værnes, man innser at det var en tabbe.

Ryfast, lyntog og klimaregnskap

Jeg leser i avisen at lyntog ikke gir klimagevinst. Årsaken er co2 forbruket knyttet til bygging at tunnelene, med støping og masseforflytning.

Jeg har ikke satt meg godt nok inn i problemstillingene rundt lyntog til at jeg skal si noe mer om hensiktsmessigheten av dette, selv om jeg har en oppfatning om at tog har mye ugjort innen norsk samferdsel.

Jeg vet ikke hvor mye av lyntogtrasene som skal gå i tunnel, 30% - 50% ? Likevel må det bli mange reisende per meter tunnel.

Ryfast er et prosjekt med 39 km undersjøisk tunnel. Man håper å ha et trafikkgrunnlag på vel 4000 biler i døgnet når det eventuelt åpner.

Det slår meg da at tunnelene for lyntogene må ha mange flere reisende per meter tunnel enn Ryfast. I tillegg slipper man mye av energibruken knyttet til lys, ventilasjon og pumper som man har i undersjøiske biltunneler.

Energibruken knyttet til bygging drift og vedlikehold av undersjøiske tunneler burde da være et mye sterkere argument imot Ryfast. Likevel har ikke dette vært debattert overhodet. Samferdselsprosjekter i denne størrelsen skal ha et co2 regnskap heter det. Ryfast har intet, og problemet med energibruk knyttet til bygging og drift av tunnelene er ikke nevnt.

Det virker som om co2 argumentet påberopes som et motargument når man av andre grunner ikke ønsker et prosjekt. Når interessene er sterke nok, så overser man det fullstendig, som med Ryfast.

At viktige hensyn overses er ikke bra. Når en vet at et co2-regnskap er et krav for store samferdselsprosjekter, så fremstår det som en saksbehandlingsfeil at det aldri har blitt utarbeidet for Ryfast.