Ryfast skiller seg fra alle andre samferdselsprosjekter på
et vesentlig område, ved at det er flertall mot prosjektet i de områder som
blir mest berørt, kommunene Forsand, Strand og Hjelmeland.
Dette fremgår av flere spøreundersøkelser som f.eks denne: http://strandbuen.no/index.php?page=vis_nyhet&NyhetID=7642
Den mest grundige undersøkelsen er kanskje likevel gjort av
studentene Martin Bjerkheim, Jim Eikevåg, og Per Ivar Espeland i
bacheloroppgaven fra universitetet i Stavanger: ”Etterspørsel og
betalingsvillighet i Ryfast,” fra våren
2011. Også denne konkluderer med at det er flertall mot Ryfast i kommunene
Strand , Forsand og Hjelmeland.
Likevel har prosjektet nå blitt fremlagt for Stortinget. Man
kan da spørre seg hvorfor man legger frem et prosjekt som er i strid med
ønsket til de det skal betjene?
Forklaringen er at folkeviljen har snudd seg fordi
prosjektet har endret seg. Jeg vil kort gå igjennom de forhold som har endret
seg mest.
Prosjektets omfang
Den gang de første ideer om Ryfast ble fremlagt, så skulle det
koste 650 millioner. Den gang snakket man om en tunnel direkte fra Solbakk til
Bekkefaret i Stavanger, på rundt 17 km.
I dag er prosjektet mer enn doblet i omfang. Det består av 4
undersjøiske tunneler, på til sammen 40 km, til en pris av rundt 5,2 milliarder.
Dette har videre ført til at bompengene har vokst til et
nivå der man må betale i overkant av 200 kroner hver vei.
Sikkerhet
Så sent som i mars 2012 skriver
vegvesenet: http://www.vegvesen.no/_attachment/320360/binary/575549 ”
6.4 Konklusjon brann i
tunnel
Historien viser at det er en liten
sannsynlighet for at det skal oppstå en stor brann i en tunnel i
utgangspunktet. De bratte stigningene i tunnelene innebærer en noe forhøyet
sannsynlighet for brann, typisk motorbrann. Imidlertid viser tidligere
hendelser at de fleste store branner skjer pga en forutgående ulykke, slik som
beskrevet i vedlegg F. Det er i denne analysen ikke identifisert forhold som
tilsier at frekvensen for store branner i tunnelene skal øke vesentlig.
Dette står i sterk motstrid til konklusjonene i den nylig utgitte rapporten til Transportøkonomisk institutt fra april i år, gjengitt her: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2012/1205-2012/1205-2012-elektronisk.pdf
Det fremgår
her at man i årene 2008 – 2011, hadde i snitt 21,25 tunnelbranner hvert år. Tunneler med stigning over 5% utgjør bare 4%
av tunnelmassen, men disse hadde 44% av brannene (ca 9 pr år). Det er i dag
116 km undersjøisk tunnel i Norge.
Dette
innebære at i tunneler med stigning mer enn
5%, oppstår det en bilbrann rundt 18 ganger så ofte som i tunneler med lavere
stigning. Dette er noe helt annet enn veivesenets uttalelse om at det
foreligger ” noe forhøyet sannsynlighet
for brann”
Ryfast, med
sine 40 km, vil dermed øke antall kilometer med undersjøisk tunnel med 34% på
landsbasis. Forutsetter man at antall branntilløp øker tilsvarende økningen i
antall kilometer med undersjøisk tunnel, så vil en kunne forvente rundt 3
branner i Ryfast hvert år, i tillegg til flere branntilløp. Nå er det riktignok
mange variabler som avgjør dette. Men Ryfast vil bli blant de bratteste, og ha
forholdsvis høy trafikk. Det vil og være et betydelig innslag av tungtrafikk, noe som har vist seg å
ha betydning for antall branner i slike tunneler.
Et annet forhold man ikke har
vurdert er den akkumulering av høydemeter man får ved å ha to tunneler tett
etter hverandre. Sagt på en annen måte: Man starter med Hundvågtunnelen og får
oppvarmede bremser og en opphetet motor. Deretter kjører man inn i landets
lengste undersjøiske tunnel, som også er blant de bratteste.
Som tøi-rapporten
sier, så har disse brannene alle et katasrofepotensial.
Som kjent
ble Oslofjordtunnelen stengt for tungtrafikk etter brannen sommeren 2011. Det
fremheves at Ryfast vil bli sikrere fordi den har nødutganger for hver 250
meter. Mye tyder likevel på at dette ikke er tilstrekkelig til å ta bort
katastrofepotensialet. I Safetech sin rapport finner man følgende:
”Ved en 50–100 MW brann vil sikten i
tunnelen ganske raskt bli så dårlig at man ikke kan anta høyere ganghastighet
0,2 m/s (gjeldende retningslinjer). Da vil man kunne gå ca. 15–60 meter før
udyktiggjøring.”
Erfaringene
fra Oslofjordtunnelen har ført til stor skepsis blant lokalpolitikerne. De vil
helst ha bro, Jfr omtalen her: http://www.oblad.no/badebyen/vil-fylle-igjen-oslofjordtunnelen-og-bygge-bro-1.7187596
Når problemene har vist seg å være så store i Oslofjordtunnelen, så er
det et paradoks at man vurderer å bygge enda lengre og brattere tunneler. Som
nevnt så vil Ryfast alene øke antall kilometer med undersjøisk tunnel i Norge
med 34%.
Innvendingene mot undersjøiske tunneler har ført til skepsis også i
veivesenet. Man vurderer nå å bygge bru i stredet for tunnel også i Rogfast,
selv om denne brua vil bli 7,5 km lang.
Det er da et stort paradoks at man likevel vurderer å bygge Ryfast som
undersjøisk tunnel all den tid en hengebru på 1325 meter, er et av de mest
aktuelle alternativene.
Vedlikeholdskostnader
Vedlikeholdskostnader er ikke nevnt i konsekvensutredningen fra den gang
alternativene for fjordkryssing ble utredet. Det har heller ikke vært tema i
den lokalpolitiske debatt.
I et intervju med avisa Strandbuen her: http://strandbuen.no/index.php?page=vis_nyhet&NyhetID=7988&sok=1
anslår tidligere regionveisjef Olav Egil Ellevset, at driftskostnadene
for Ryfast vil bli ca 80 millioner per år. I tillegg kommer utgiftene til
rehabilitering av tunnelen etter 15 – 20 år.
Slik rehabilitering har vist seg å være svært kostbar. Rehabilitering
av Ålesundtunnelene kostet 475 millioner (2009) kroner, for 2 tunneler på
samlet lengde 7,8 km. Ryfast er altså 5 ganger så langt, forutsetter en fem
ganger så høye rehabiliteringskostnader, så blir det 2,375 milliarder, i
utgifter etter ca 20 år.
Legger en rehabiliteringskostnader i tillegg til de om lag 80 millioner
årlig til ren drift, så ser en at kostnadene ved å bygge Ryfast over tid vil
bli svært store. De kan bli over 200 millioner i året i snitt. Og, som
Ellevset påpeker: Disse midlene må hentes fra den ordinære potten til
veivedlikehold som Rogaland har fått tildelt. Om det kommer som en
ekstrabevilgning, så vil det fremdeles gå på bekostning av et godt formål et
annet sted.
Manglende klimaregnskap
Noe klimaregnskap er ikke laget for Ryfastprosjektet. Det kan kanskje
forklares utfra at dette blir et komplisert regnestykke. Det er likevel
kritikkverdig at man ikke oppgir de opplysningene man tross alt har oversikt
over. Her tenker jeg på forventet strømforbruk. Man har tall på hvor mye lys,
pumper og ventilasjon man trenger og kan da gjøre gode overslag over
strømforbruket. Dette fremgår ikke av konsekvensutredningen og har dermed ikke
vært debattert lokalpolitisk.
Det er imidlertid kjent at undersjøiske tunneler har et voldsomt
strømforbruk, og våre vannkraftresurser er et begrenset gode. For hver Kwh vi
sløser vekk, så tvinges andre til å produsere strøm av kull, olje eller
atomkraft. Derfor burde opplysninger om dette vært tilgjengelig ved
konseptvalget.
Uansett bør det være mulig å få ut disse opplysningene i ettertid.
Hvorfor snur ikke politikerne?
Som en kan se, så stemningen blant folk flest snudd når det gjelder
Ryfast. Fra å være et prosjekt som hadde flertall i befolkningen bak seg på
begynnelsen av 2000 tallet(selv om befolkningen i Forsand alltid har vært i mot),
så er det nå et flertall mot prosjektet slik de omtalte spørreundersøkelsene
indikerer.
Årsaken til dette er nettopp at det de siste årene har fremkommet nye
opplysninger om bl.a. økonomi og sikkerhet som gjør at mange har endret
oppfatning.
Man kan da spørre seg hvorfor har ikke politikerne snudd? Vel, i stor
grad har de det selv om det enda så vidt er flertall i kommunestyret i Strand
for Ryfast.
Den viktigste forklaringen er sannsynligvis at det er en voldsom
treghet i det politiske system som medfører at man ikke klarer å endre
oppfatning når det kommer nye opplysninger.
En politiker stemmer gjerne i tråd med partiprogrammer og årsmøtevedtak
selv om det i ettertid har kommet nye opplysninger.
Ulempen med dette er selvsagt at man noen ganger gjør vedtak som tiden
har løpt i fra.
NTNU forsker, gjennom forskningsprogrammet Concept, på store
investeringsprosjekter.
I deres rapport nr 26, gjengitt her: http://www.concept.ntnu.no/Publikasjoner/Rapportserie/Ferdig%20med%20omslag_NORSK%20VERSJON%20HOVEDRAPPORT.pdf
Kan man finne eksempler på at man bygger anlegg i hundremillionersklassen
som er utdatert når de står ferdig, fordi forholdene har endret seg, og man
ikke har klart å fange dette opp underveis i prosessen. Se for eksempel omtalen
av torpedobatteriet i Malangen eller flykontrolltårnet på Værnes.
Også Ryfast er nevnt, som det prosjektet med størst kostnadsøkning.
Et annet forhold som kan forklare misforholdet mellom folkevilen og
politikernes standpunkt, er den tradisjon vi har i Norge med å politisere
samferdselspolitikken, i den forstand man i stor grad legger vekt på andre
hensyn enn de rent samferdselsmessige.
I et representantforslag fra Stortingsrepresentantene: Knut Arild
Hareide, Dagfinn Høybråten, Line Henriette Hjemdal og Geir Jørgen Bekkevold,
fremsetter de forslag om mer effektive planprosesser. Som begrunnelse skriver
de:
”Disse medlemmer mener at lokale myndigheter
har for stor makt i planlegging av store vei- og jernbaneprosjekter.
Planleggingen av den høytrafikkerte pendlerveien rv. 4 nord for Oslo har blitt
en parodi på det norske systemet der kommuner kan trenere prosjekter i det
uendelige. Veien skulle ha vært ferdig i 2009, men man har fortsatt ikke blitt
enige om hvor veien skal gå. Uenighet mellom kommuner og stat om hvor veien
skal gå, fører dessuten ofte til store kostnadsøkninger, fordi kommunene gjerne
ønsker dyrere løsninger enn det som er rasjonelt. Vegvesenet har innimellom
gått med på fordyrende løsninger for å få prosjekter gjennomført, for eksempel
ny firefelts vei i Vestfold mellom Sky og Bommestad. Det er flere eksempler på
små kommuner midt i en transporttrasé som har ønsket å legge veien andre steder
enn de omliggende kommunene. En slik liten kommune vil i så måte ha stor
innflytelse på en regio-nal viktig trasé og kan trenere en utbygging i mange
år. Disse medlemmer ønsker en planprosess der de overordnede nasjonale hensyn
tillegges avgjørende vekt.”
Ryfast er i grunnen en variant av det samme problemet, men her er det
ikke en liten kommune som dikterer hvor veien skal gå men derimot Stavanger.
Dette medfører at vi får en løsning som innebærer å krysse fjorden med to
parallelle tunneler der den er på sitt bredeste.
I stedet kunne man fått en hengebru ovr Høgsfjorden for i overkant av
to milliarder. Man kunne fått en forbindelse til Åmøy for i underkant av to
milliarder. Man kunne fått begge disse for rundt fire milliarder.
Det man ender opp med er det dyreste alternativet til seks milliarder
som gir halvparten av trafikken et dårligere tilbud enn fortsatt ferjedrift.
Kvalitetssikringsrapporten til Holte prosjekt, gir kanskje litt av
svaret på hvorfor Stavanger kjemper så hardt for Ryfast. På side 6 står det:
Holte prosjekt sier altså rett ut at med Ryfast kommer Ryfylketrafikken til å subsidiere trafikken internt i
Stavanger (Hundvågtunnelen).
Selvsagt er det attraktivt for Stavanger at andre betaler for deres veiprosjekter. Så attraktivt er dette at de tolererer en betydelig gjennomgangstrafikk igjennom byen med de konsekvenser det får med støy og forurensning.
Selvsagt er det attraktivt for Stavanger at andre betaler for deres veiprosjekter. Så attraktivt er dette at de tolererer en betydelig gjennomgangstrafikk igjennom byen med de konsekvenser det får med støy og forurensning.
I og med at Stavangerpolitikerne dominerer i alle partigrupper i
fylkestinget og med bruk av partipisk, og hestehandler, så får man et vedtak der
nytte og kostnader skjevfordeles ved at Stavanger får sine tunneler mellom
Hundvåg og sentrum, betalt av de reisende fra Ryfylke.
At der må være en form for hestehandel ser man på den merkelige
prioritering man har mellom Rogaland sine store samferdselsprosjekter.
Man har et presserende behov for å bygge ut E-39 sørover fra Sandnes.
Man har et tilsvarende behov for å få en bedre forbindelse over Boknafjorden
(Rogfast). Man har et stort behov for å få en bedre forbindelse over
Gandsfjorden.
Men før dette får man altså fire felts undersjøisk tunnel der fjorden
er på sitt bredeste for å ta unna en trafikk på bare 4000 biler i døgnet. Man
aner at bak her har Stavanger gitt klar beskjed om at de vil ha sine behov
dekket før det bygges noe andre steder i fylket.
Hareide, Høybråten, med flere, har et poeng når de kommer til at lokale
myndigheter har for stor makt i planprosessen, men det er ikke alltid
småkommunene sin feil. Noen ganger er det de store kommunene som dikterer
prosessen.
Jeg skulle derfor ønske at Stortinget tok en prinsipiell debatt om
hvordan bompenger skal brukes på bakgrunn av den foreliggende situasjon.
Beslutningsmyndigheten er sentralisert i slike saker nettopp for å unngå at
særinteresser skal kapre prosessen.
Personlig vil jeg og beklage at det er en regjering utgått av
arbeiderpartiet som fremmer dette forslaget.
Når ble det god arbeiderpartipolitikk at noen får godene mens andre betaler regninga?
Når ble det god arbeiderpartipolitikk at noen får godene mens andre betaler regninga?
Samferdseslministeren som jukser
Mange har brukt harde ord om prosessen rundt Ryfast, men på sett og vis
så er det som har skjedd et resultat av ordinær politisk virksomhet. Den
sterkestes rett, partipisk og hestehandler er alle del av den politiske hverdag.
Denne saken har likevel sider som er betenkelige og som ikke bør bli en
del av politikkens hverdag. Jeg tenker
da på at kvalitetssikringsrapporten til Holte prosjekt ble hemmeligholdt frem
til proposisjonen ble fremlagt.
Samferdselsministeren har forsvart dette med at det er i tråd med
vanlig praksis.
Praksisen kan ikke være så veldig gammel, siden vi nylig har
grunnlovsfestet prinsippet om dokumentoffentlighet, og laget en ny Offentleglov
i tråd med dette, som trådte i kraft i 2009.
Her ble muligheten til å holde opplysninger unntatt ofentlighet sterkt
begrenset.
Ser en på bakgrunnen for dette så finner man i NOU’en følgende på s 42:
"Den politiske prosess skal foregå for åpen scene. Makten
skal ha et ansikt. Den karakteristiske frihetsfølelse som bør være karakteristisk
i et demokratisk samfunn, er avhengig av at man har innsikt i de krefter og
prosesser som former de ytre betingelser for våre liv. Det å stille til skue
prosesser og begrunnelser er altså en like grunnleggende forpliktelse hos dem
med makt og myndighet som det å sørge for en effektiv forvaltning.”
Videre finner man
uttalt på s 43: ” Retten til innsyn kan
også begrunnes mer direkte med at det offentlige treffer avgjørelser av stor
betydning både for den enkelte og for samfunnet, og at det derfor er viktig at
allmennheten har mulighet for innsyn og dermed kontroll. Kontroll motvirker
maktmisbruk generelt, både når makten utøves på vegne av det offentlige, og
når private driver virksomhet som berører allmennheten.”
Man finner også:
”Autonomibegrunnelsen kommer
også inn med tyngde. En fri meningsdannelse
og utviklingen til myndig
menneske krever at man er informert og
har innsyn. Hemmelighold eller
det å ha eller sikre seg informasjon som ikke
den annen part har, er et
gammelt og ofte brukt knep i ethvert maktspill. Mangel
på informasjon i forhold til
den annen (og sterkere) part virker umyndiggjørende.”
For undertegnede
fremstår fremgangsmåten i behandlingen av Ryfast som et stjerneeksempel på hva Offentleglova
forsøker å motvirke. Samferdselsdepartementet får inn en rapport av teknisk /
økonomisk art som er negativ i forhold til det vedtak man ønsker å gjøre. Disse
opplysningene hemmeligholdes for offentligheten og politiske motstandere frem
til regjeringen har tatt sin beslutning. Dermed så knebler man den offentlige
debatt i denne perioden.
Samferdselsministeren
har forsvart dette med at opplysningene blir tilgjengelig når saken blir
fremlagt for Stortinget. Dette er imidlertid å gjemme seg bak formaliteter.
Regjeringen har
flertall i Stortinget. Når regjeringen har bestemt seg, skal det svært mye til
for at stortinget ikke vedtar dette. I realiteten er derfor regjeringens
beslutning den avgjørende.
Det er og
kritikkverdig den måten dette skjedde på ved at man ikke behandlet klagene på
avslag, eller ikke besvarte forespørsler om innsyn, slik undertegnede opplevde.
Dette er i strid med loven men kan i realiteten gjøres uten at det får
konsekvenser. Man står overfor en professional foul slik man av og til ser på
fotballbanen når man bevisst lager frispark for å hinder kontring i mot. Men, i
fotball regnes dette som sabotasje mot spillet, noe som gir gult kort.
En skal imidlertid
være klar over alvoret. Den Europeiske menneskerettighetsdomstol har i en dom
fra 2009 fastslått at å nekte offentligheten innsyn er å krenke deres
ytringsfrihet, og at dette er et brudd på
Den europeiske
menneskerettighetskonvensjon art 10. Avgjørelsen er omtalt av advokat Jon
Wessel-Aas, her: http://www.uhuru.biz/?p=8
Igjen er det beklagelig at dette skjer i en
regjering som utgår fra Arbeiderpartiet. En gang stod Arbeiderpartiet i
opposisjon til makta. Nå er de blitt makta, og tar i bruk hersketeknikker som å
tilbakeholde opplysninger som ikke passer med egen politisk agenda.
Også her etterlyser jeg mer prinsipiell
tenkning. Dersom man vanskeliggjør diverse interessegruppers adgang til
faktiske opplysninger, så blir det bare de resurssterke grupperinger som har
mulighet til å delta i den offentlige debatt, de som har økonomi til å la seg
bistå av lobbyister eller med kontakter i det politiske miljø. Andre grupper,
som arbeider for interesser som ikke genererer penger, som for eksempel
miljøvern, vil tape.
Det reparerer selvfølgelig ikke situasjonen at
dokumentene er offentliggjort i ettertid. Formålet med dokumentoffentligheten
er jo å sikre en offentlig debatt parallelt med den politiske behandling, noe
som effektivt har blitt hindret i denne saken.
Avslutning
Nå foreligger det altså en proposisjon der
Ryfast tilrås bygget.
Det bekymrer meg at den i så liten grad tar
opp de problemstillingene som er nevnt ovenfor.
Leser man bare proposisjonen så får man innen
oversikt over innsigelsene om sikkerhet, økonomi, osv.
Man får heller ikke anledning til å fundere på
hvorfor flertallet i området ikke vil ha Ryfast.
Jeg ønsker ikke å få rett, men jeg spår at om
noen år så vil det gå med Ryfast som med torpedobatteriet i Malangen, eller flykontrolltårnet på Værnes, man
innser at det var en tabbe.
Ojsann, det var mye fornuftigt du skrev der Gert. Skal la det synke og lese litt til og se om jeg ikke kan komme med en saklig og fornuftig kommentar. Godt jobba Gert
SvarSlettMeget bra!!
SvarSlettDette har noen av oss produsert etappevis gjennom flere år, og opplevd det som Gert antyder - at media, deriblant SA, produserer for mye tabloid stoff som hopper bukk over de viktigste temaene. Rett nok har jeg fått noen helsider i både SA og RA, men det må gjentas og gjentas. Og stadig dukker det opp nye momenter. Kleppas hemmelighold er graverende og det har også vært slapp oppfølging fra media om dette. KS2 og behandlingen av denne er også helt på trynet. En annen sak som jeg føler er fullstendig forbigått, er hvorfor og hvordan den tidligere koordinatoren R. Henanger forsvant.
De som nå sannsynligvis er topp prioritet, er å forsøke en påvirkning til fristilling av stortingsrepr. ved avstemmingen den 12. juni.